rub_nine


Журнал «Веселые Картинки»

Только пленочная фотография


Разная Венеция
rub_nine

В Венецию мы приплыли из Хорватии на катамаране. Была 100-процентная влажность и +40. Дышать и передвигаться без бутылочки воды было тяжко
01



Read more...Collapse )

Остановки Захи
rub_nine

Каждый раз попадая в Иннсбрук, я иду смотреть за остановки Захи. В них что-то есть. С одной стороны остановки удивительным образом вписываются в окружающий ландшафт, а с другой - они построены на столько плохо, на сколько хорошо это позволяла технологи выдувки стекла. Панели почти нигде не стыкуются, а широченные резиновые швы спасают ситуацию.
Read more...Collapse )

Площадь в Иннсбруке
rub_nine

Площадь спроектировал знакомый по обучению в Вене Ханнес Штифль, довольно интересных архитектор. Мы с ним встречались в Бейруте еще, где он учил в местном институте полгода.
Read more...Collapse )

Маргаретенштрассе ч.1
rub_nine

Посмотрим на эту фотографию. Это улица Опернгассе, которая начинается у самой Венской оперы, за горизонтом фотографии она переходит в Маргаретенштрассе, которая в свою очередь идет до самих венских окраин. Важная венская магистраль радиального направления.

IMG_1112

На этой фотографии мы видим: тротуар для пешеходов, велосипедную дорожку, карман для парковки автомобилей, островок для ожидания сигнала светофора, пешеходный переход и много знаков, саму улицу. Уродливое здание слева — Технический Универститет (одно из самых больших учебных заведений в городе).

Внимательный зритель заметит странную вещь, почему пешеходы идут по ровному асфальту, а велосипедисты должны мучаться на брусчатке? Дело в том, что это довольно прямой и ровный участок улицы с большим количеством как пешеходов, так и велосипедистов, также впереди не мало перекрестков с поворачивающими и выезжающими машинами. Пешеходы постоянно выходят и заходят из института, автомобилисты паркуются справа от велодорожки. У велосипедистов возникает естественное желание разогнаться на таком отрезке, однако существует большая вероятность сбить кого-то или быть сбитым выходящим водителем. Такое простое решение позволяет ограничить скорость и повысить внимательность. На фотографии хорошо видно четыре синих круга на асфальте, предупреждающие переходящих улицу людей об опасности.

Также можно увидеть столбики, которые не позволяют автомобилям загромождать пешеходный переход.

А так выглядят перекрестки на этой улице для велосипедистов, обратите внимание на стоп-линию:

IMG_1113


Светофор для едущих на двух колесах и синий знак для всех остальных.

IMG_1114


Важно отметить то, что с одной стороны на лицо совмещение тротуара и велодорожки, но разумное использование материалов покрытия позволяет эффективно регулировать движение и безопасность. Тем не менее, многие предпочитают ехать по краю тротуара чтобы не «вибрировать», но в таком случае приходится следить за пешеходами еще активнее, а также не чувствуешь себя в безопасности.


В следующей серии поговорим об организации движения автомобилей на этой улице.


Про Москву, Варламова и Ксю
rub_nine

Привет, меня зовут Рубен Григорян, я уже год учусь в Венском Институте Прикладного Искусства где изучаю города и хожу на лекции самых известных архитекторов.

Илья Варламов написал интересный пост про Москву, Ксения Толкачева ответила ему, а я решил ответить ей.

Ксю Ксю, без обид!

Про общественный транспорт

Существует заблуждение о том, что общественный транспорт в мегаполисе должен окупаться. Это невероятнейшая постсоветская глупость. Жители города в рабочие часы должны быстро, дешево и безопасно передвигаться по городу. Именно таким образом они тратят больше времени на свою работу и выполняют ее эффективно, генерируя таким образом рост экономики города. Доход этот как прямой от возрастающей массы налогов, так и косвенный: город привлекает все больше и больше успешных людей и внешних источников инвестиций.

Банально, какой-нибудь амазон может в таком городе быстро и дешево доставлять заказы, а топ-менеджер Лукойла не опазадает на встречу с представителями Экксон-Мобила в NOBU.

Цена этого транспорта — вопрос отдельный, возможен и бесплатный вариант. Такие разговоры идут в Европе. Это прекрасно понимают в Германии/Австрии, где нет никаких турникетов нигде. Контролеры бывают изредка, штраф 70 евро (Вена) — чтобы совсем не наглели туристы.

Что реально и нужно сделать в первую очередь: объединить все сети в пределах региона в единую структуру Московские Линии с едиными проездными билетами. Такая сеть позволит оптимально распределять нагрузку. В эту сеть войдут Трамвай, Троллейбус, Автобус, Метро и Электрички. Координацией маршрутов будет заниматься единый центр, который будет отлеживать перемещение каждой единицы транспорта в реальном времени и выдавать информацию в интернет, на остановки и смартфоны.

Qando

С приложением Qando жители Вены могут точно узнать через сколько приедет транспорт, а также заранее рассчитать наиболее быстрый маршрут.

Проезд везде стоит одинаково, билеты подходят, а проездной распространяется на весь транспорт вообще. Цена пусть будет в районе 2000р на все для обычного взрослого человека. При этом единичный проезд должен подорожать до 100 рублей, чтобы собирать компенсацию с приезжих (которых обслуживать дешевым транспортом вовсе не обязательно).

Говоря про тип транспорта, Трамвай — это как раз единственный тип общественного транспорта, который ездиет по своим отдельным линиям. Допускать сосуществование его с автомобилями можно только там, где нет места (а таких участков в Москве не много). Трамвай очень быстр. Незнаю что там в Париже, но современные трамваи есть даже в Стамбуле.

Но можно пойти дальше. Сделать выделенные «рельсы» для специальных автобусов, которые будут шпарить до 80 км/ч, как в том-же Стамбуле и Боготе. Стоит это копейки, решает УЙМУ проблем. Полоса в середине дороги, по которой никто, кроме этих автобусов, не ездиет (см фото).

По магистралям Стамбула гоняют вот такие автобусы с бешеной скоростью, пока неудачники стоят в пробках. Такой транспорт можно с легкостью запустить по кольцам Москвы

Именно физическое разделение полос (бордюрами, отбойниками — чем угодно) — это единственная гарантия отсутствия пробок на маршруте.

Аргумент про откаты вообще не принимается, из серии «кто если не Путин».

Маршрутки надо запретить вообще. Московские Линии могут использовать микроавтобусы на некоторых линиях, но частникам в этот сектор доступ должен быть закрыт. Только тогда возникнет спрос на нормальный безопасный общественный транспорт. Тем более, как мы уже выяснили, ОТ в мегаполисе — сильнейший экономический инструмент.


Про пешеходный центр

Часть центра должна стать пешеходным, создав единую сеть маршрутов для туристов и просто жителей. Арбат не должен утыкаться в море таксующих «шестерок» на Смоленской или Арбатской. Подземные переходы должны исчезнуть навсегда. Путин пусть на Метро-2 ездиет на работу. Люди должны получить назад свое право ходить по столице своей Родины. Пример со строительством Патриаршего моста отлично показывает, что любые нововведения в пешеходной карте Москвы обречены на успех.


Кертнер штрассе в Вене. Такой могла бы стать какая-нибудь Ильинка

Мэрия Москвы обязана издать указ, в котором все обладатели и будущие строители подземных парковок больше определенного числа машиномест обязаны предоставить их городу. Цена и так дешевая 50-100р в час — это нормально. Наземные парковки должны быть спроектированы и пересчитаны для начала в пределах Садового Кольца. Парковка — только за деньги. Следит за этим новая Парковочная Полиция, которая финансируется из штрафного фонда. Таким образом офисный планктон 10 раз подумает перед покупкой очередной Мазды-3 в кредит и будет пользоваться ОТ, не опаздывая на работу. Эта мера разгрузит дороги, улучшит пешеходную ситуацию, а Скорая к вашей бабушке сможет доезжать за 5 минут, как в американских сериалах.

Возросшую нагрузку на общественный транспорт как раз на себя возьмут те самые новые низкопольные автобусы и трамваи, которых так не хватает нашему городу.

Из Тверской выйдет прекрасный бульвар, которым она была раньше. Для проезда останется 2 полосы в оба направления и по полосе для парковки с обоих сторон. Сказка? Реальность современных городов.

Тверская в 60-х

Не стоит и забывать о том, что пешеходные зоны должны быть доступны для общественного транспорта, в отличии от личного. По пешеходной улице может ездить трамвай, это практикуют многие города Европы с историческими центрами.

Все забыли про Такси

Такси — это тоже общественный транспорт. Его спокойно можно отдать частично в руки частных компаний. Такси с «шашечками» получат ряд привилегий: езда по полосам для ОТ, въезд на пешеходную зону, разворот в неположенном месте и т.д. В городе без пробок и столицы нефтедобывающей страны Такси будет стоить дешево, многие люди без машин предпочтут Такси личному транспорту. В Таллине такси внутри города стоит 150-200р при цене на бензин....

Такси можно вызвать, или сесть в него на близлежащей стоянке такси. Никакого «голосования» на улице.


Такси ждут своих клиентов на стоянке в Берлине

Велосипед

Двуколесный транспорт надо развивать, это всем понятно. Система проката должна появиться только после популяризации этого вида транспорта и строительства оборудованных пешеходных маршрутов. Смешивать пешеходов с велосипедистами нельзя ни в коем случае. Смешивать велосипедистов можно с автомобилями в жилой зоне (движение 30 км/ч, соответствующий знак) и только с особой разметкой и указателями.

Про распространенность карт, это чушь полнейшая. Будущие потребители проката, средний класс и туристы эти карты имеют. Планктон на них получает свои зарплаты. Ну, а кого у нас рекламируют велосипеды из таких сетей?

Стоянка Ситибайков в Вене около Оперы. Начало Кертнер штрассе видно на заднем плане.

Торговые центры

С ними трудно. Но пешеходные улицы — это отличный конкурент. Арбат и Камергерский являются прекрасными тому примерами. По пешеходным улицам в центре города люди в любом случае будут ходить, а значит будут создавать экономическую предпосылку появления точек притяжения. И тут уж на совести властей держать арендную плату района на необходимом уровне, чтобы появлялись «Циферблаты».



В качестве заключения


Город для автомобилей - «лекорбюзьешная» парадигма в градостроительстве 60-70 годов. Многие европейские столицы пострадали от этой идеи. Но, к счастью, от этого уже все давно отказались лет 20 назад. Теперь города подчинят пешеходам, делая их приятнее и чище. Москва пока сопротивляется....

Так выглядела площадь перед миланским Дуомо в 1905 году:


В 60-х мимо шедевра готики ездилы Веспы и Фиаты



Ну а теперь по площади гуляют туристы и разъезжают редкие автомобили обслуживания:


Чем Манежная площадь хуже?

Не стоит также думать что Москва в чем-то уникальна по отношению к другим крупным городам. Все мегаполисы страдают от одних и тех-же проблем и не стоит бояться использовать чужие решения.


Бейрут чать первая
rub_nine

Публикации полных PDF оказались не такими эффективными: люди задавали вопросы по каждому слайду и в целом проявляли непонимание материала. Проблема оказалась в том, что презентации рассчитаны на пояснения презентующего.

Это самое начало финального проекта первого (а для моих одногруппников второго) семестра. Анализ территории, над которой я работаю.
Много картинок и немного текстаCollapse )

Пористость
rub_nine
А это мой самый первый проект, упражнение на пористость. Воркшоп с хорватом из UCLA по имени Бруно, который потом пригласил нас на симпозиум и другой воркшоп в Ровинь (Хорватия).
Задача была создать алгоритм построения некой пористой структуры. Я начал с фракталов, которые довольно скучны сами по себе (как и Вороной), затем пытался их "испортить" и перевести в объем.



Фрактал, наложенный на клетки Вороного, дал очень интересный результат, вместо клеток можно использовать любые замкнутые формы. Эта техника фрактализации в последствии прошла красной линией через почти все следующие проекты и воркшопы.
В итоге, получилась довольно примитивная техника "горизонталей" и скрипт, который двигает контрольные точки в разные стороны. Зато конечный результат очень отдаленно напоминает исходный фрактал.

Презентация тут

Самоорганизация
rub_nine


Результат воркшопа с Робертом Ноймайером из Студио Хадид. Мы делали его вместе с моим одногруппником из Тайланда. Нам досталась тема самоорганизующихся волокон (которые уже изучили вдоль и поперек студенты АА).

На первом слайде результат эксперимента Фрая Отто: он создал сетку из шерстяных волокон и поместил ее в воду, намокшие волокна переплелись и оптимизировались между собой. В результате все конечные точки по прежнему связаны, а общая длина сети сильно уменьшилась.

Мы пытались применить подобную логику в одном из районов Бейрута. Сейчас там просто зеленое поле - результат войны. Мы пытались связать важные точки вокруг и вне района используя две наложенные сети.

Не уверен, правильный ли это «метод градостроительства», но как упражнение было очень интересно.

Презентация

Бейрут
rub_nine

А вот и последний проект. Наша группа специализируется на вопросах Пористости и проблем Бейрута. Эту работу мы делали в течении последних недель семестра. Каждый получил по участку в городе. Мой участок представляет из себя длинный променад около моря, построенный французами в начале века по образу, типичному для городков Лазурного Берега.


К сожалению, я опоздал на целый семестр, для остальных студентов этот проект должен был стать тестом перед финальной дипломной работой. А я и еще один таец будем работать над этим еще целый год...


В этой презентации речь идет о создании новой типологии башен, которая уменьшит эффект сплошного забора из домов на первой линии, загараживая всем остальным вид на море.



http://www.scribd.com/doc/60185073/Beirut-test-project

(no subject)
rub_nine

Вот и кончился мой первый семестр. Впереди воркшоп в Хорватии, отдых и Москва.
Позже выложу финальную презентацию.

Posted via LiveJournal app for iPhone.

Tags:

?

Log in

No account? Create an account